Байка́ло-Аму́рская магистра́ль (БАМ), с 1985 года — Байкало-Амурская железная дорога имени Ленинского комсомола — железная дорога, проходящая через Восточную Сибирь и Дальний Восток России, протяжённостью 4324 км.

Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Проходит примерно в 610—770 км к северу от Транссибирской магистрали и параллельна ей. Большая часть магистрали проложена в зоне вечной мерзлоты. БАМ пересекает одиннадцать полноводных рек и проходит через 7 крупных горных хребтов. БАМ почти на 500 км короче Транссиба на участке от Тайшета до морского порта Ванино. Его стратегическим преимуществом перед Транссибом также является прохождение линии в глубине страны, на расстоянии 700—1000 км от государственной границы.

Проект тихоокеанской железной дороги обсуждался ещё в конце XIX века, однако топографическая разведка местности началась в 1926 году. В 1932 году на строительство БАМа были брошены силы заключённых ГУЛАГа: построен Бамлаг, который позже был переформирован в шесть исправительно-трудовых лагерей. После начала войны часть уже уложенных путей участка Бам — Тында в связи с нехваткой металла в стране по решению ГКО в январе 1942 года была разобрана и отправлена на нужды обороны (строительство Волжской рокады). В 1958 году был сдан участок Тайшет — Братск — Усть-Кут, и строительство приостановилось почти на 10 лет. Основной этап строительства магистрали пришёлся на 1974—1984 годы. После возобновления работ в 1974 году на стройку БАМа была привлечена молодёжь (комсомол). Западный и Центральный участки (от Тайшета до Тынды) сооружали гражданские строители, Восточный участок (от Тынды до Ванина) — железнодорожные войска (два железнодорожных корпуса железнодорожных войск Вооружённых сил СССР). Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков — Северомуйский тоннель — был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году.

Железнодорожная магистраль, ставшая одним из самых дорогих инфраструктурных проектов в истории СССР, должна была помочь освоению природных богатств тех областей, по которым она была проложена, однако в силу ряда причин строительство большей части спроектированных промышленных комплексов на её протяжении не состоялось, хотя было построено большое количество населённых пунктов (население которых значительно сократилось со времён СССР). История строительства магистрали отражена в многочисленных произведениях искусства (песнях, книгах, памятниках, фильмах и т. д.).

По состоянию на 2019 год БАМ работал на пределе пропускной способности. С 2010-х годов планируется увеличение пропускной и провозной способности магистрали, а также её специализация для тяжеловесных поездов. Ведётся модернизация магистрали с целью увеличения грузопотока. На некоторых участках прорабатывается вопрос строительства третьих главных путей.

Общие сведения

Длина основного пути Байкало-Амурской магистрали от Тайшета до Советской Гавани составляет 4287 км. Трасса БАМа проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от неё на станции Тайшет, пересекает Ангару в Братске, Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани. Ответвления: на Усть-Илимск (215 км); на Чинейское месторождение (66 км); на станцию Бамовская (179 км); на Якутск (Амуро-Якутская железнодорожная магистраль); на Эльгинское месторождение (300 км); на станцию Известковая (326 км); на Чегдомын (16 км); на станцию Волочаевка (351 км).

Трасса магистрали проходит, в основном, в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов, в том числе Байкальский, Северо-Муйский, Кодарский, Удоканский, Туранский, Дуссе-Алинь и Сихотэ-Алинь. Высшая точка пути — Муруринский перевал (1323 метра над уровнем моря); крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов.

На трассе дороги пробито десять тоннелей: Коршуновский (950 м), Байкальский (6685 м), Мысовые тоннели (414 м, 1843 м, 1706 м, 1344 м), Северомуйский (15 343 м, самый протяжённый в России), Кодарский (1981 м), Дуссе-Алиньский (1852 м) и Кузнецовский (3890 м).

Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, среди которых Лена, Амур, Зея, Витим, Олёкма, Селемджа и Бурея. Всего БАМ пересекает более 3500 водотоков, через которые проложено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит через более чем 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и посёлков.

БАМ короче Транссиба от Тайшета до морских портов: Ванина — почти на 500 км, Владивостока — на 200 км, для грузов на Сахалин, Магадан и Камчатку — на 1000 км. Объём грузоперевозок на 2014 год составил около 12 млн тонн.

Oт Тайшетa до Лены-Восточной дорога двухпутная и электрифицированная на переменном токе, далее до станции Таксимо дорога однопутная с двухпутными вставками и электрифицирована на переменном токе, восточнее движение осуществляется на тепловозной тяге. Современное состояние магистрали с неполной электрификацией и пересеченный рельеф трассы приводят к значительному расходу дизельного топлива, его ежегодный расход магистралью в 2019 году составлял 2,5 млн т.

Параллельно БАМу проходит автодорога: так называемый «Автодублёр БАМа» — техническая автомобильная дорога, проложенная для обслуживания стройки.

Хотя в словосочетании Байкало-Амурская магистраль слово магистраль — женского рода, аббревиатура БАМ, как правило, употребляется в мужском роде.

Проектирование

В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года экспедиция полковника Генерального штаба Н. А. Волошинова и инженера Л. И. Прохасько преодолела тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до реки Муи, как раз по тем местам, где сейчас пролегает трасса БАМа. Исследователь пришёл к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом — он трезво осознавал, что ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ на тот момент у России не было. В 1911 году изыскания продолжили инженеры П. И. Михайловский и И. И. Афонин на маршрутах Иркутск — Жигалово, Тироть — Жигалово, Тулун — Усть-Кут, Тайшет — Усть-Кут. В 1914 году, по распоряжению правительства, эти изыскания были продолжены. В этот же период, силами местных предпринимателей золотопромышленников проводилось обследование возможной трассы пути в районе р. Бодайбо и соединения её с Транссибирской магистралью.

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. На начальном этапе БАМ проектировался как восточная часть Великого Северного железнодорожного пути, советского проекта 1928 года. 13 апреля 1932 года вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. К осени стало ясно, что основной проблемой реализации проекта стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек удалось привлечь только 2,5 тысячи. В результате 25 октября 1932 года вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. Вслед за этим продолжилось (в основном силами заключённых Байкало-Амурского ИТЛ (Бамлага) строительство трёх соединительных линий от Транссиба к намечавшейся трассе БАМа: Бам — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал.

В процессе разведки выяснилось, что наземная разведка в условиях непроходимой тайги является сложной и во многом рискованной задачей. Была применена новая для того времени технология аэрофотосъёмки, первым съёмку выполнил будущий Герой Советского Союза Михаил Кириллов. Самолёт Кириллова был предоставлен НКПС управлением Севморпуть.

Специалисты Московского аэрогеодезического треста подтвердили ценность и применимость аэрофотоснимков, было принято решение проводить эти работы собственными силами. Первым воздушным судном НКПС стал гидросамолёт МР-6, он получил номер СССР Ж-1. Первым железнодорожным лётчиком стал Леонард Крузе. С сезона 1936 года самолёт активно работал на трассировке новой магистрали.

Текст из архива БАМтранспроекта:

Самолёт «СССР Ж-1» в сезон 1936 года использовался Центральной экспедицией на аэрофотосъёмке и аэровизуальной рекогносцировке северной части озера Байкал и прилегающих хребтов: Байкальского, Верхнеангарского и Северо-Муйского. Общая площадь съёмки — 7500 квадратных километров, рекогносцировки протяжённостью 3480 километров. Лётчик Леонард Густавович Крузе.

— книга «Особая группа НКВД»

Первая проба аэрофотосъёмки оказалась почти неудачной: модификация самолёта оказалась не самой устойчивой, и ряд кадров получился смазанным. В целом применение авиации было признано успешным, для обслуживания БАМа были закуплены разные самолёты. Следующие аппараты, поступившие в железнодорожную авиацию, были другого типа — для проведения аэрофотосъёмки применялись гидросамолёты МП-1-бис. Для эксплуатации этого авиапарка в 1937 году было создано специальное подразделение Бюро аэрофотосъёмочных и фототеодолитных работ в составе Бамтранспроекта. Эти самолёты базировались в иркутском гидропорту, где была ремонтная база и ангары для зимовки.

Силами НКПС была построена цепочка гидропортов вдоль стройплощадок западного участка БАМа:

• Устье Верхней Ангары, вблизи Нижнеангарска;
• река Ангара, село Братское;
• озеро Иркана;

• река Витим, посёлок Неляты;
• район Среднеолёкминска.

Гидропорты восточного участка БАМа:

• Советская Гавань;
• Комсомольск-на-Амуре;

• река Селемджа, посёлок Норский Склад;
• район города Зеи.

В 1937 году определено общее направление трассы БАМа: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тындинский — Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. При этом участок между Тындой и Нижнеангарском ещё не мог быть запроектирован, так как не имелось карт этой местности. Это направление стало основным в работе самолётов аэрофотосъёмки с 1938 года. Для проведения работ были закуплены гидросамолёты МП-1бис, на которых было установлено оборудование для аэрофотосъёмки. Пять машин поступило в НКПС в конце лета 1937 года, позже дополнительно было заказано ещё два самолёта, они прибыли в распоряжение ведомства в 1939 году.

Также изысканиями и проектированием с 1938 года занималось Томское бюро изысканий Сибтранспроекта, переданное в БАМтранспроект и переименованное в Томское отделение БАМтранспроекта.

1 сентября 1937 года был издан приказ НКВД СССР «Об организации строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали».

Многие посёлки и станции БАМа строились одной республикой, краем, областью или городом.

• Азербайджанская ССР — станции Ангоя и Улькан; 
• Армянская ССР — Кюхельбекерская и Звёздная; 
• Белорусская ССР — Муякан; 
• Грузинская ССР — Икабья и Ния; 
• Казахская ССР — Новая Чара; 
• Латвийская ССР — Таксимо; 
• Литовская ССР — Новый Уоян и Хани; 
• Молдавская ССР — Алонка; 
• Туркменская ССР — станция Ларба; 
• Таджикская ССР — Солони; 
• Узбекская ССР — Куанда и Леприндо; 
• Украинская ССР — Новый Ургал; 
• Эстонская ССР — Кичера.

РСФСР: 

• Тамбовская область — Хурмули; 
• Новосибирская область — Тунгала и Постышево; 
• Пензенская область — Амгунь; 
• Волгоградская область — Джамку; 
• Саратовская область — Герби; 
• Куйбышевская область — Этыркэн; 
• Ульяновская область — Ижак; 
• Свердловская область — Кувыкта и Хорогочи; 
• Пермская область — Дюгабуль; 
• Челябинская область — Юктали; 
• Ростовская область — станция Киренга и посёлок Магистральный; 
• Тульская область — Маревая; 
• Московская область — Тутаул и Дипкун; 
• Алтайский край — Эворон; 
• Красноярский край — Февральск; 
• Хабаровский край — Сулук; 
• Ставропольский край и Краснодарский край — Лена; 
• Башкирская АССР — Верхнезейск; 
• Чечено-Ингушская АССР, Дагестанская АССР и Северо-Осетинская АССР — Кунерма; 
• Москва — Тында; 
• Ленинград — Северобайкальск

Оценки проекта

Станислав Говорухин в своей работе «Россия, которую мы потеряли» дал такую характеристику стройке БАМа:

Вы когда-нибудь были на БАМе? Давайте проедемся с нами. Сколько искалеченных молодых судеб! Как искалечена, испоганена вся земля, убито всё живое вокруг этого Вечностроя!

Экономист Егор Гайдар в начале 2000-х годов высказывал мнение о БАМе:

Проект строительства Байкало-Амурской магистрали — характерный пример социалистической «стройки века». Проект дорогой, масштабный, романтический — красивые места, Сибирь. Подкреплённый всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный. [Железные] дороги умели строить — это не производить конкурентоспособную продукцию или хорошие товары народного потребления. Беда в том, что никто так и не задумался элементарным вопросом: «А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?» Проект обошёлся примерно вчетверо дороже, чем предполагалось, и в полном объёме так и не был никогда завершён. Уже сегодня в наши цены на железнодорожные перевозки заложены затраты, связанные с покрытием убытков от так и не заработавшей дороги.

В то же время высказывались мнения, что, несмотря на свою нерентабельность, Байкало-Амурская магистраль дала толчок развитию ряда производств, а также играет значительную геополитическую роль, сшив «стальными стёжками наши необъятные пространства».

О перспективах, например, говорит Герой Социалистического Труда Виктор Лакомов:

Я верю, что он будет работать и развиваться, железные и автомобильные дороги — это кровеносные сосуды страны. Тем более у нас, в Сибири, где так мало дорог и такие большие расстояния. О ненужности БАМа говорят дилетанты, мы их прощаем. Я верю, что расцвет БАМа впереди. Не может быть такого, чтобы не нужна была первоклассная дорога. Я помню, как мы строили дорогу «Хребтовая-Усть-Илимская». Вечером только бросали тупиковую ветку, утром по ней уже шёл состав с лесом. В ожидании дороги было заготовлено тысячи кубометров леса. Конечно, хозяйственное освоение БАМа задержала перестройка. Неумелые реформы затормозили освоение БАМа. Но я не верю, что мы трудились напрасно. Хочется надеяться, что потомки скажут нам спасибо за такую грандиозную трассу, какой является БАМ.

Президент РФ Владимир Путин в 2014 году, в день 40-летия принятия решения о строительстве магистрали, отметил, что хотя сомнения в необходимости строительства БАМа действительно в своё время возникали, она является очень нужным для страны проектом, который будет развиваться и дальше.

БАМ был не только колоссальной стройкой, но и большим вызовом для страны. Он и военно-стратегическое значение имел, и народнохозяйственное. Работа проходила в очень сложных климатических, геологических условиях, по сути, требовала огромного напряжения сил от всего государства и, безусловно, прежде всего от тех людей, которые там работали. Безусловно, они совершили трудовой подвиг, это без всякого сомнения. В 90-х годах возникли трудности, прежде всего экономического характера, даже встал вопрос о том, нужно ли было стране так напрягаться, для того чтобы возводить эту магистраль. Но это всё с началом двухтысячных годов, в середине двухтысячных годов не только прошло, а стало очевидным, что БАМ в высшей степени востребован, но и его уже не хватает.

Генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозёров в 2024 году к 50-летию принятия решения о строительстве магистрали отметил, что о ненужности БАМа много говорили и писали в 1990-е годы, но время всё расставило по местам:

Все, кто это говорил, просто не смотрели вперёд в стратегическое будущее страны. Посмотрите, сегодня Россия на востоке — это и Транссиб, и БАМ. Нет в стране важнее путей! Это в буквальном смысле артерии и хребет экономики.

БАМ в культуре

Песни

На БАМовскую тематику в СССР было написано большое количество песен:

• Байкало-Амурская магистраль. Музыка А. Г. Новикова, слова П. Градова — исп. Ансамбль советской песни ЦТ и ВР;
• БАМ (Нас не обязательно провожать под музыку). Музыка Т. Е. Ефимова, слова Д. Усманова — исп. ВИА «Лада»;
• БАМ (Слышишь, время гудит — БАМ!). Музыка О. Фельцмана, слова Р. Рождественского — исп. Владислав Коннов, Ансамбль «Дружба»;
• БАМ (Deep through the taiga). Музыка, слова, исполнение — Д. Рид; 
• Бамовский вальс. Музыка C. Туликова, слова М. Пляцковского — исп. ВИА «Самоцветы»;
• Большой привет с большого БАМа. Музыка А. С. Морозова, слова В. Гина — исп. Эдуард Хиль;
• В песнях останемся мы. Музыка А. Пахмутовой, слова Н. Добронравова — исп. В. Мамонов и Большой детский хор Всесоюзного радио и Центрального телевидения под управлением В. С. Попова, И. Демарин, ВИА «Верасы», Ансамбль песни и пляски Российской армии имени А. В. Александрова;
• Даёшь Амур! Даёшь Байкал! Музыка В. Шаинского, слова Л. Ошанина — исп. ВИА «Верасы»;
• До отправленья поезда («Старый мотив железных дорог»). Музыка А. Пахмутовой, слова Н. Добронравова — исп. ВИА «Надежда»;
• Дорога железная. Музыка В. Шаинского, слова М. Пляцковского — исп. ВИА «Пламя», Геннадий Ветров;
• Марш — БАМ (1975). Музыка Д. Я. Покрасса, слова М. Вершинина — исп. А. Розум;
• Нужна наша молодость. Музыка Б. Савельева, слова М. Пляцковского — исп. ВИА «Ариэль»;
• От Байкала до Амура. Музыка Б. С. Фиготина, слова Л. Г. Куксо — исп. ВИА «Пламя»;
• Песнь-баллада о строителях БАМа. Музыка В. А. Овчинникова, слова С. А. Васильева — исп. А. Ф. Ведерников;
• Песня про станцию Алонка. Автор Леонид Нечипорук;
• Стальная магистраль (1977). Музыка Е. Э. Жарковского, слова М. Владимова — исп. Владислав Коннов;
• Строим БАМ. Музыка З. Ю. Бинкина, слова В. Петрова — исп. ВИА «Самоцветы»;
• Строим БАМ! (1982). Музыка С. Р. Зубковского, слова А. Шлыгина;
• Тында — крайняя точка Москвы. Музыка С. С. Туликова, слова М. Пляцковского — исп. ВИА «Голубые гитары»;
• Тында. Музыка Л. Лядовой, слова М. Владимова — исп. И. Д. Кобзон;
• Это всё называется БАМ. Музыка Ю. Гурьева, слова В. Семернина.

Фильмы

• БАМ — моя судьба (1984). Реж. Л. М. Сукач;
• БАМ. Преемственность поколений (2024);
• Безбилетная пассажирка (1978). Реж. Ю. С. Победоносцев;
• Впереди океан (1983). Реж. В. К. Лаптев;
• Десант на Орингу (1979). Реж. М. И. Ершов;
• Дом, где тебя ждут (1980). Реж. А. В. Земнова;
• Золотое звено (1985). Реж. Т-Л. Г. Коржановский;
• Кинолетопись БАМа (1974—1990). Реж. В. П. Трошкин;
• Лучшая дорога нашей жизни (1984). Реж. А. А. Воропаев;
• Мужество (1981). Реж. Б. И. Савченко;
• Нам здесь жить (1982). Реж. В. Г. Саруханов;
• Незнакомый наследник (1974). Реж. Г. С. Казанский, О. И. Дашкевич;
• Перевал Мурурин (1994). Реж. Э. Хохлов;
• Письмо с БАМа (1980). Реж. Т. М. Палавандишвили;
• Честный, умный, неженатый… (1981). Реж. А. А. Коренев.